Meine 12V Bordversorgung

[RainerBork]

Unser Wohnmobil haben wir im Juni 2014 ab Werk übernommen.
Ausgestattet war es zu diesem Zeitpunkt mit 2 x80Ah Exide Gelakku und ein 16A Ladegerät.
Dieser Zustand sollte allerdings nicht lange anhalten, es wurde gleich 380W Solar, ein Noname Laderegler und ein 2000W Wechselrichter nachgerüstet.
Da der Wechselrichter die Gelakkus ziemlich strapaziert, wurde zeitnah eine dritte Exide Gel 80Ah und ein 45A Ladebooster nachgerüstet.

Mittlerweile wurden die LiPo-Akkus immer populärer und ich fing an mich für diese Technik zu interessieren. Die Informationen dazu waren noch etwas spärlich, aber durch intensive Suche im Internet kam doch Einiges zusammen.
Der Entschluss, dass ich so einen Akku haben möchte, kam dann auch relativ schnell, aber die Vernunft behilt erst mal Oberhand: Gekauft wird erst, wenn sich die Gel's verabschieden.
Nachdem mir im Mai 2016 ein Beatmungsgerät wegen Schlafapnoe verordnet wurde, hatte ich endlich einen Grund den Tod der Gel's nicht abwarten zu müssen.
Schließlich war jetzt eine zuverlässige Stromversorgung notwendig.

[RainerBork]

Im Oktober 16 war es dann soweit, der Akku ist da.

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Ich habe mich für einen Akku von Lisunenergy entschieden. Winston LiFeYPo4-Zellen mit 200Ah.
Der Akku wurde komplett, wie auf dem Bild zu sehen, geliefert. Das schwarze Teil außen am Gehäuse ist das BMS.
An den Zellen kann man die 4 Balancer erkennen.
Zum Lieferumfang gehörten noch zwei 70mm2 Kabel mit Anschlussblöcken, an denen alle ankommenden und abgehenden Leitungen angeschlossen werden.
Ein Foto davon kommt später.
Ein Victron Batteriemonitor war auch noch dabei.
Ich sehe es heute noch als Glücksfall, mich für Lisunenergy entschieden zu haben. DerÂkku hat für mich technisch gesehen die besten Eigenschaften und mit dem Anbieter
stehe ich heute noch in direktem Kontakt. So kann ich mich z.B. jederzeit per Whatsapp mit Fragen an ihn wenden.



 

[RainerBork]

Ich werde jetzt nicht erläutern wo ich die einzelnen Komponenten eingebaut habe, da das ja eh von Womo zu Womo unterschiedlich ist.
Mein Vorteil war, dass ich kein Verbindungskabel zwischen Startbatterie - Ladebooster - Bordbatterie länger als 2m ausführen musste.
Für diese Verbindung habe ich ein Starthilfekabel mit 25mm2 geopfert.
Ganz wichtig ist die Absicherung dieser Leitungen mit entsprechenden Sicherungen so nah wie möglich an den Akkus.
Ich hatte mich damals für diese Sicherungshalter entschieden:
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Heute würde ich eher Flachsicherungen empfehlen, da die Glaskolbensicherungen sehr empfindlich sind.
 

[RainerBork]

Vom Akku geht es über die 70mm2-Kabel zu den beiden Anschlussblöcken. An diesen werden alle Leitungen, die vorher an den Akkus waren, angeschlossen.

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Sieht vielleicht etwas durcheinander aus, ist aber für mich alles übersichtlich.
Zum Schutz ist davor noch ein Brett montiert.

 

[RainerBork]

Als nächstes wurde der Batteriemonitor angeschlossen. Der Messshunt dafür ist direkt am Minuspol vom Akku (Bild Akku vorne links unten) angeschlossen.
Von dort geht dann das 70mm2-Kabel weiter zum Anschlussblock.
Der Batteriemonitor wurde mit einem Bluetooth-Dongle bestückt, was das Auslesen mit dem Smartphone ermöglicht.
Bei der nächsten Fahrt konnte ich durch das Auslesen mit der App feststellen, dass der Ladebooster mit dem LiFeYPo4-Akku wesentlich effektiver arbeitet als vorher mit den Gel's. Wurden die Gel's nur bis 80% schnell geladen und dann über Stunden mit Konstantspannung auf 100% geladen, liefert der Booster jetzt volle Leistung bis der Lipo voll ist.

[RainerBork]

Den hohen Strom von 45A hat der Ladebooster, obwohl er das ja eigentlich müsste, nicht lange ausgehalten. Die damalige Serie der Ladebooster hatte noch recht kleine Klemmanschlüsse für die Kabel. Mittlerweile hat man da nachgelegt und die Anschlüsse verbessert.
So sah der Klemmanschluss zuletzt aus:

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Ich habe dann erstmal einen provisorischen Anschluss gebastelt, der auch bis zum Ausbau des Boosters im September 2019 funktioniert hat.
Warum habe ich den Booster ausgebaut?
Wir sind auch im Winter unterwegs, fahren dann aber öfters nur kurze Etappen. Der Wunsch war also, in kurzer Zeit so viel Energie wie möglich in den Akku zu bekommen.
Mittlerweile gibt es ja Ladebooster mit 70A und 90A. Ein Gespräch mit einem Votronic-Mitarbeiter auf der Messe in Düsseeldorf brachte das Ergebnis, dass ein 70A Booster bei einer 150A Lichtmaschine die richtige Entscheidung sei.
Dieser Booster wurde gekauft und eingebaut.

Zwischenzeitlich hatte ich noch den Noname Solarregler durch einen Victron BlueSolar-Regler ersetzt. Dieser iist ebenfalls mit Bluetooth ausgestattet.
Danach wurden am Womodach vorne noch 100W Solar nachgerüstet, die einen separaten Victron BlueSolar-Regler bekamen.
Das Gleiche dann nochmal am Dach hinten. Auch 100W mit separatem Victron Regler.
Jetzt habe ich 580W Solar auf dem Dach, die über drei Laderegler angeschlossen sind. Warum aber 3 Laderegler? Ich habe 36V Solarplatten. Stehe ich im Halbschatten und nur die vorderen Platten bekommen Sonne ab, haben diese Platten eine Ladespannung von 36V. Die Platten im Schatten liefern nur ca. 18V. Hätte ich jetzt alle Platten miteinender verbunden, würde die Spannung der vorderen Platten auch auf 18V abfallen, der Ladestrom wäre also geringer. Deswegen habe ich mich dafür entschieden Front, Mitte und Heck über separate Regler zu betreiben.



 

[RainerBork]

Die ganze Anlage läuft so zu meiner Zufriedenheit, wir waren auch im Winter nicht auf Netzstrom angewiesen. Im Sommer komme ich bei gutem Wetter auf 35A Ladestrrom über Solar.
Dass dieser Ladestrom im Sommer nutzlos bleibt, da der Akku meist schon nach dem Frühstück voll ist, hat dann doch noch etwas an mir gekratzt. Also wurde weiter überlegt.
Der Plan war, den Kühlschrank im Sommer über 12V zu betreiben. Priorität soll aber trrotzdem immer ein voller Akku haben.
Jetzt habe ich mir den Victron Batteriemonitor näher angeschaut. Dieser hat intern ein programmierbares Relais. Der Kühlschrank hat AES-Elektronik, also auch einen S+ Eingang, der den Kühlschrank über geeignete Solarrregler auf 12V umschaltet. Meine Solarregler haben jedoch diesen S+ Ausgang jedoch nicht, was aber nicht schlimm ist.
Zuerst habe ich am Kühlschrank den D+ Anschluss abgeklemmt. Das ist der Anschluss, der den Kühlschrank bei laufendem Fahrzeugmotor auf 12V-Betrieb umschaltet. Das brauche ich nicht mehr.
Das Relais im Batteriemonitor wurde eingangsseitig mit 12V+ belegt. Relaisausgang wurde mit dem S+-Eingang am Kühlschrank verbunden.
Das Relais wurde so programmiert, dass es bei 13,8V schließt und bei 13,4V wieder öffnet. Dadurch habe ich jetzt folgendes Ergebnis.
Egal ob beim Fahren über Lichtmaschine oder beim Stehen über Solar, Priorität hat immer das Laden dess Akku. Erst wenn die Akkuspannung 13,8V erreicht, schaltet der Kühlschrank auf 12V Betrieb. Bei dieser Spannungg ist der Akku so gut wie voll. Wenn das Relais bei 13,4V wieder abfällt, ist der Akku immer noch fast voll.
Zur Sicherheit habe ich noch einen Schalter in der S+ Leitung eingeschleift, falls ich keinen 12V Betrieb des Kühlschranks möchte.
Das ganze System wurde im letzten Jahr in Frankreich ausgiebig getestet und hat wirklich perfekt gearbeitet.
Der Akku wird bei uns intensiv genutzt, da wir mit elektr. Wasserkocher und Induktionskochfeld arbeiten. Energieknappheit hatten wir auch im letzten Dezember bei unserer Weihnachtsmarkttour nicht.

[RainerBork]

Ich hoffe, dass ich alles verständlich erklären konnte, stehe aber für Fragen gerne zur Verfügung.
Fragen bitte nicht per PN, da die ja für Andere auch interessant sein können.

Gruß Rainer
 

[KAndy]

Rainer ohne Worte

[RainerBork]

Hier noch ein aktuelles Bild vom Batteriemonitor. Da wurde schon etwas Energie seit Oktober 2016 hin und her bewegt.

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