Flugschule

[wienix]

jo leuz - unser Achim hat soeben seinen erstflug mit einer alten F16 absolviert, und er hat auf anhieb die landung fertiggebracht. mein glückwunsch Phoenix

[Achim]

jo leuz - unser Achim hat soeben seinen erstflug mit einer alten F16 absolviert, und er hat auf anhieb die landung fertiggebracht. mein glückwunsch Phoenix

Na ja, die Jungs von der Technik haben schon etwas gemeckert. Das rechte Fahrwerk sei ganz im A... und das rechte ist wohl auch angeknaxt. Aber ich lebe!

Bericht vom ersten Flug:

Ich habe noch keinen richtigen Steuerknüppel, musste mir also mit einem Ersatzjoystick aushelfen. Immerhin hat er vorne ein Throttle, sodass ich die wichtigsten Bedienelemente hatte.

Man muss auf ziemlich viele Dinge gleichzeitig achten. Geschwindigkeit regeln, Kurs halten auf die vorgeschriebene Höhe gehen und gleichzeitig die Geschwindigkeit im Auge behalten, den Chef (wie heisst der doch gleich nochmal?) nicht aus den Augen verlieren, also an ihm dran bleiben, und so weiter. Wir sind nach dem Start auf 8.000 Fuß aufgestiegen und sind dann eine Weile in die eine Richtung, dann eine Linkskurve und einige Zeit in der Gegenrichtung zurück. Dass wir irgendwann wieder zum Flugplatz zurück kommen, hätte ich im Leben nicht für möglich gehalten. Aber die Kurs- und Höhenansagen vom Tower und von Silver waren perfekt und plötzlich tauchte tatsächlich rechts unten der Flugplatz auf. Etwas Kurskorrektur und jede Menge Ansagen von Silver, der mir Adhoc die notwendigen Informationen, wie optimale Landegeschwindigkeit durchgab, brachten mich tatsächlich einigermaßen heil runter. Auf den letzten Metern fehlte mir die Einschätzung der tatsächlichen Höhe. Silver meinte, das wäre keine Landung, sondern eine Erdung gewesen.

Kritische Augenblicke:

Zweimal war ich im Endanflug auf den Flugplatz zu langsam, sodass das Stallsignal ertönte. Etwas Schub und etwas Nase runter stabilisierte die Situation wieder. Was mir noch schwer fällt, ist das Navigieren nach Sicht und gleichzeitige Fluglage-, Geschwindigkeit- und Höhenkontrolle. Da wird der X-52 mit einer ausgeklügelten Tastenbelegung bestimmt hilfreich sein.

Schwitz! Schön wars!

[Achim]

Im Handbuch Seite 16, in der ersten Lektion, sind die Cockpit-Perspektiven beschrieben. Am besten wird es sein, in der 3D bzw. virtuelle Cockpitansicht zu fliegen. Ich vermute, der X-52 hat einen 3D-Hebel, mit dem man den Kopf drehen kann, um in alle Richtungen zu schauen? Dann ist es nämlich leichter, den Blickkontakt zum Leader zu halten. Ich bin vorhin in der 2D-Ansicht geflogen. Das ist bestimmt schlechter. In dem Augenblick, in dem ich nach links schaue, habe ich kein HUD mehr und kann Kurs und Höhe nicht mehr überwachen.

[wienix]

genauso isses Achim, mit dem X52 oder was vergleichbarem (wüsst´ich aber zu dem preis nix) fängt das fliegen erst an.

[Achim]

Ich bin gerade in Lektion 1. Vieles davon hast du mir aber vorhin schon (besser) gezeigt. Hast du noch Lust auf eine Lektion?

[wienix]

lust schon Achim , aber hier ist neben mir eine dame weiblichen geschlechts , mit der ich grad durchgehe, was wir next weekend anfangen werden - wir sollten rauf an die ostsee, es wurde aber grad ein drastischer wintereinbruch für´s weekend vorhergesagt (auch im netz, z.b. wetteronline). wie haben also was umzuschmeissen und zu organisieren, weil noch andere an dem termin mit dran hängen ... dafür wäre ich aber am weekend erreichbar . also heut muss ich schweren herzens passen. sollte es dir morgen passen, stehe ich dir wieder gern mit rat und tat zur verfügung, freue mich über deinen eifer

[Achim]

Wunderbar! Also dann morgen. Hoffentlich haben die Jungs bis dahin das Fahrwerk wieder zurechtgedengelt...
Das mit dem kalten WE hat mir meine bessere Hälfte vorhin auch erzählt...
Schönen Abend! Ich lerne jetzt noch ein wenig Kurvenfliegen.

[wienix]

vorabmeldung: heute hat der erste flug der SUDDEN PHANTOMS unter staffelähnlichen bedingungen stattgefunden, alle piloten sind wieder gesund zurück . der bericht des flightlead folgt.

[Achim]

Mein zweiter Flug: (Bericht war erst im falschen Thread)

Heute waren wir zu dritt: Staffelführer Silver, Phoenix und Skylape. Zur Vervollständigung unserer Rotte war noch ein vierter Pilot namens KI dabei.

Vorab: Wir hatten einen herrlichen Flug. Diesmal verlief der Start schon besser als beim letzten Mal. Ich habe auf Anraten unseres Staffelführers eine Tastaturbelegung ausgedruckt, die jetzt in Blicknähe platziert ist. Das gibt zwar Sicherheit, aber während des Fluges kommt man nicht dazu, etwas nachzuschauen. Immerhin konnte ich vor dem Start noch nachlesen, das sich die Bremse auf Taste K befindet und so gelang es mir diesmal bilderbuchmäßig, beim Taxiing, sauber hinter Silver her, zur Startbahn zu rollen, anzuhalten und um Startfreigabe zu bitten. Als die Startfreigabe erteilt wurde, Vollgas, Nachbrenner rein und bei ca. 160 kn die Maschine hochziehen. Am Anfang hatte ich wieder Schwierigkeiten mit der Geschwindigkeit, d. h. ich wurde dank Nachbrenner viel zu schnell und eilte meinem Staffelführer weit voraus. Als die vorgeschriebene Flughöhe erreicht war und ich einigermaßen Kurs, Höhe und Geschwindigkeit unter Kontrolle hatte, bremste ich die Maschine so weit ab, dass Silver aufholen und sich an seinen Platz an der Spitze, auf ca. 2 Uhr Rechts von mit setzen konnte. Von da ab konnte ich meine Position die meiste Zeit sauber halten. Man muss erst ein Gefühl für die Steuerung entwickeln. Auch die Richtungen und Geschwindigkeiten muss man einschätzen lernen. Nach einer halben Stunde Flug traute ich mir zu, nach Sicht zu fliegen und mich mehr auf das Gefühl, als auf die Instrumente zu verlassen. Hin und wieder musste ich höhe oder Geschwindigkeit korrigieren. Besonders in den Kurven, die wir nach Silvers Ankündigung als Formation fliegen sollten, ist es wichtig, neben den Instrumenten auch den Blickkontakt zum Staffelführer zu halten. Sehr schnell hat man ihn nämlich überholt; besonders, wenn man sich, wie ich, im Kurvenradius innen befindet. Es hat aber gut geklappt.
Nach etwas einer Stunde Flugzeit hatte uns unser Staffelführer wieder zur Airbase zurück geleitet. Jetzt begann der Landanflug. Silver erklärte mir über Funk, dass ich die Richtung zur Landebahn als kleine Raute im HUD-Display sehen könnte und dass ich mich im optimalen Anflugwinkel befinde, wenn ich Flugweganzeiger und Raute in Deckung bringe. Um so erschrockener war ich, als mich der Tower plötzlich dazu aufforderte eine Linkskurve zu fliegen. Silver meinte am Funk, das sei in Ordnung; schließlich können wir nicht alle gleichzeitig landen. Ich wurde also in einer Linkskurve auf 35° in die Pampa geschickt, dabei hatte ich gerade alles 100% im Griff. Von da ab war es mit meiner Ruhe nicht mehr so weit her. In der Kurve verlor ich Höhe, musste also Gas geben, wurde daraufhin zu schnell, musste wieder den Kurs ändern - kurz ich hatte alle Hände voll zu tun, während Silver auf geradem Wege zur Landung ansetzen durfte. Ich kämpfte inzwischen damit, die Höhe zu halten, den Kursanweisungen des Towers zu folgen und dabei nicht zu schnell oder zu langsam zu werden. Zweimal schreckte mich das Signal auf, welches ertönt, wenn eine kritsche Geschwindigkeit unterschritten wird, Also schnell Throttle nach vorne, um wieder Speed aufzubauen, der im nächsten Augenblick wieder viel zu hoch ist, also Throttle wieder runter und Luftbremse rein...
Silver, der inzwischen gelandet war, beruhigte mich über Funk. Ich sollte mich vom Tower wieder abmelden und erst mal Flughöhe und Geschwindigkeit stabilisieren. Als das getan war, meldete ich einen neuen Landeanflug an. Der von der netten Fluglotsin angesagte Kurs führte mich direkt über die Airbase. Silver, der wahrscheinlich inzwischen der Meinung war, dass ich keinen zweiten Landenanflug mit Fluglotsenanweisungen durchstehen würde, fragte mich, ob ich eine räumliche Vorstellung davon hätte, wo ich mich befinde und wo der Flugplatz sei. Als ich das bestätigte, meinte er, ich solle dem Tower eine Notlandung anmelden. Ich tat wie mir geheißen, und hörte über Funk, dass die Landebahn exklusiv für mich reserviert sei und dass jetzt die Rettungskräfte in Stellung gebracht würden. Inzwischen flog ich 9 Meilen vom Flugplatz weg und lies mich dann von Silver "runterbeten". Er beschrieb mir, wo ich die Landebahn finde und wie ich auf sie zuhalten muss. Alles klappte ganz gut, bis auf die Tatsache, dass die Maschine zwischendurch einmal stallte, weil ich die Geschwindigkeit im Anflugstress aus den Augen verlor und unter 130 kn langsam wurde. Also wieder Gas rein und Höhe stabilisieren. Die Landebahn kam näher, noch ein paar Kurskorrekturen, Aufsetzpunkt anvisieren und ...
Warum das linke Fahrwerk abknickte, weiß ich nicht. Aber die Maschine war heil unten. Das war also mein zweiter Flug und er hat Riesenspaß gemacht.

Im Handbuch werde ich jetzt ein paar Lektionen überspringen und mich intensiv dem Thema "Landungen" widmen...

[skylape]

Mein erster Formationsflug mit der F16 Falcon

Ich möchte euch heute meine Erlebnisse bei einem Formationsflug bei einer NATO-Staffel in Form eines Kurzberichtes erzählen.
Der Formationsflug fand aus Sicherheitsgründen unter Ausschluss von Zivilisten und Presse auf einem geheimen NATO-Stützpunkt in Europa statt, auch den Staffelmitgliedern, wie auch mir, wurden keine Einzelheiten wie Land und Region mitgeteilt.

0600: Abflug Frankfurt/Main mit einer Transportmaschine zum geheimen Fluggelände einer NATO-Airbase

Wir konnten wir beim Anflug mit der Transall C-160 (mittleres taktisches Transportflugzeug) durch die fast verdunkelten Fenstern einen Blick auf eine unbekannte Küstenregion erhaschen.

1200: Ankunft NATO-Airbase

Da wir in Frankfurt schon unsere volle Ausrüstung, wie maßgeschneiderten Fliegerkombi, G-Anzug der unsere Körper vor den hohen Beschleunigungskräften schützt, die Militärstiefel, Handschuhe und den Multifunktionshelm mit Atemmaske, und natürlich die Schwimmweste, erhielten, wurden wir nach einer kurzen Einweisung, oder auch Sicherheitsbelehrung, direkt auf Flugfeld gefahren.
Die Sicherheitsvorkehrungen in Frankfurt und auch hier unter der sengenden Mittagssonne waren so verschärft das wir nicht mal unsere Fotoapparate oder Handys mitnehmen durften, deshalb kann ich euch auch keine Bilder als Beweis zeigen.
Allerdings konnten wir an den Abzeichen der Uniformen erkennen das es sich um die US Air Force handelte.

1230: Ankunft Hangar

Als wir aus dem Transportfahrzeug Hummer H1 ausstiegen roch die Luft schon nach Kerosin, was ja nicht verwunderlich war, denn gerade wurden vier Maschinen des Typs F16 Falcon durch Tankfahrzeuge betankt.
Wir wurden unter dessen in den Briefingroom, ein Büroraum am hinteren Ende der sehr großen Halle geführt, wo wir auf den doch recht schmalen Stühlen platz nahmen.
Ein amerikanischer Offizier begrüßte uns und erzählte uns von der Base und von den Aufgaben die diese im Auftrag der NATO zu erfüllen hat.
Da wir nur Bruchteile der Militärsprache und dies auch noch in Amerikanisch verstanden, wurde jeder Satz von unserem „Reiseleiter“ übersetzt.

1300: Besichtigung der Maschinen

Mittlerweile waren die vier Kampfjets in der Halle betankt, so konnten wir unter Führung des Offiziers die Flugzeuge besichtigen.
Zuerst wurden wir um die Maschine geführt, und auf die Sicherheitshebel und Markierungen hingewiesen, die bei einem Unfall eine schnelle Bergung der Piloten ermöglichen.
Außerdem wurde uns der Einstieg ins Cockpit erklärt, denn mit dieser schweren Ausrüstung am Körper ist es nicht leicht in den beengten Raum der Kanzel hinunter zu gleiten.

1330: Start der Triebwerke

Da ich zwar schon vor Wochen das Handbuch der F16 Falcon durchgearbeitet habe und die einzelnen Schalter kannte, war die dreidimensionale Anordnung der hunderten Knöpfe und Schalter und die vielen Anzeigen des Funks, der Navigation, der Waffen, des Radars usw. im Moment so verwirrend das ich erst mal unseren Staffelführer über meine Schultern fassen lies um die Maschine zu starten.
Nichts desto trotz, ich saß allein in diesem Geschoss aus Blech und Elektronik, unter mir der Schleudersitz, neben mir die gefüllten Tanks, über mir die Glaskuppel, vor mir die wichtigen Anzeigeinstrumente.
Als ich dann aber mit der rechten Hand den Steuerknüppel und mit der Linken den Gashebel ergriff, wurde die Anspannung gelöst und ich begann mich langsam an das zu erinnern was ich vor mehr als zehn Jahren schon mal durchgemacht habe, das Fliegen.

1400: Startvorbereitungen

Als die Glaskuppel hydraulisch geschlossen wurde, war mir bewusst das ich ganz alleine in diesem Millionen schweren Kampfjet der Air Force saß, es gab kein Weg zurück, nur nach vorne.
Wir, unsere kleine Staffel, ich, der Wingman und der ganz vorne Staffelführer, und ein unbekannter Pilot hinter uns, bildeten auf der Rollbahn zur Startbahn eine auf der spitze stehende Raute, im Abstand von einigen Metern.

Der komplette Funkverkehr übernahm der Staffelführer in Englisch und übersetzte gleich die „Flugsprache“ in deutsche verständliche Worte, was uns aber nicht davon abhielt die kurzen Kommandos die er uns gab zu wiederholen und mit „roger“ zu bestätigen.
Es wurde erst, so ernst das ich vor lauter Eifer den Gashebel zu schnell nach vorne schob, was sofort der unbewaffnete und sehr leichte Falcon mit einem sofortigen Vortrieb quittierte.
Ich musste sofort den Gashebel zurück reißen und auf die Bremse treten, sonst wäre ich dem Vordermann ins Heck und ins leuchtend rote Triebwerk gefahren.

Beim linken Abbiegen auf die Rollbahn erging es mir ähnlich, ich hatte zwar das Gas unter Kontrolle, aber die Lenkung war nicht wie beim PKW direkt, sie war etwas schwammiger und durch das die Kanzel vor dem Frontfahrwerk sich befindet, hatte ich auch nicht sofort die Leitlinie im Blick, so das ich mehrmals den Kreisbogen korrigieren musste.

1410: Start und Formationsflug

Der Tower gab uns frei für den Start.
Als ich an der Reihe war schob ich den Gashebel langsam nach vorne, die Maschinen beschleunigte, und kam in Fahrt, immer schneller, als dann die Startgeschwindigkeit erreicht wurde, zog ich weiter am Steuerknüppel und zog mit der linken Hand das Fahrwerk ein.
Unsere Formation erreichte die vereinbarte Flughöhe und die vorgeschriebene Richtung und flog gemeinsam unter Einhaltung der Mindestabstände dem Horizont entgegen.
Mir blieb nicht viel Zeit aus der Luft die Gegend zu erkunden, denn ich hatte sehr viel zu tun, Flughöhe, Kurz, Geschwindigkeit, dies waren meine Aufgaben die ich meistern musste.

1430: Rundflug

Unser Staffelpilot, der mit seinem Flügelmann eigentlich vor mir sein sollte, war plötzlich hinter mir, wie so das passierte war mir im Moment unverständlich, doch durch einen Funkspruch wurde mir gesagt das ich zu schnell an er Formation vorbei flog.
Wieder mal konnte mein Körper die notwendigen Bewegungen der Hände für die Steuerung der Richtung, der Höhe und der Geschwindigkeit nicht so schnell ausführen wie der Kopf es verlangte.
Aber dafür gab es ja unseren erfahrenen Staffelführer, der den Überblick über alle vier Flugzeuge, die sich in diesem Quadranten befanden, behielt.
Wir, die Staffel, zogen eine sehr große Schleife über die Air Base, so dass wir über die wunderschöne Bucht, an den hohen Bergen und an die grünen Flächen vorbei, wieder auf den Flughafen zu steuerten.

1445: Landeanflug

Der Landeanflug wurde durch den Staffelführen an den Tower angekündigt, so dass wir eine Landenummer zugewiesen bekamen und diese auch zu befolgen hatten.
Da ich mittlerweile total aus der Formation abgedriftet war, konnte ich die Kameraden beim Landeanflug aus 2 Uhr beobachten, was mir zum Verhängnis wurde.
Denn als ich wieder den Blick auf die Höhenanzeige sah, ertönte auch gleichzeitig das Warnsignal für die zu niedrige Geschwindigkeit, der Boden kam immer näher.
Die Landebahn konnte ich nicht sehr, ich war schon zu tief, die Maschine reagierte auch nicht schnell genug.
Um nicht abspringen zu müssen, fuhr ich noch das Fahrwerk aus, fasste sicherheitshalber schon mal am Schleudersitzauslöser, konnte jedoch die Maschine auf das ebene Feld vor dem Flugfeld mit einem starken Aufsetzer zu Boden bringen, und zog den Gashebel auf Null, bremse vorsichtig und brachte die maschine zum Stehen.
Als ich aus Sicherheitsgründen sofort den Jet verlies konnte ich noch die erfolgreiche Landung der anderen Piloten mithören.

1500: Rettung

Da mein fliegender Untersatz im Wert von einigen Millionen Dollar zwar äußerlich relativ heil aussah, wurde mir bei der Rückfahrt zum Base von einem Feuerwehrmann eine ähnliche Story erzählt, allerdings hatte der Crashpilot weniger Glück gehabt, denn die Maschine war Schrott, ich hoffe das die bei Abschluss des Flugvertrages ausgehändigte Versicherungspolice die Kosten der „beinahe Verschrottung“ einschließt.